APUNTES SOBRE ECONOMÍA DEL TRANSPORTE

El transporte, al igual que cualquier otra industria, requiere un equipo de capital, mano de obra e inputs para llevar a cabo sus tareas. Sin embargo, y esto es una singularidad casi exclusiva del transporte, divide su equipo entre planta fija (o infraestructura) y planta móvil (o material móvil), dándose para cada una de ellas características y condicionamientos particulares que obligan a una interpretación más compleja del sistema de transportes (Thomson 1976).

Según queda recogido en el Cuadro 1, estas particularidades del transporte se distribuyen a partir del diferente comportamiento que tienen la infraestructura y el material móvil en cada uno de los problemas económicos planteados y en lo que son sus características básicas.

Cuadro 1. Parámetros económicos básicos del transporte

Características básicas	Infraestructura	Material móvil
Barreras económicas de entrada	Muy altas	Relativamente bajas
Tiempo de amortización y de uso	Muy largo (30-100 años)	Relativamente corto (10-30 años)
Rigidez funcional	Muy elevada (sin alternativas de uso)	Tendencia a la flexibilidad (reconversión y reutilización)
Economías de escala	Elevadas (sin se conciben para grandes volúmenes de tráfico)	Menor importancia y condicionada por los límites de la infraestructura
Cuestiones de interés	Infraestructura	Material móvil
Competencia y tendencias monopolísticas	Monopolio generalizado en la construcción de infraestructuras	Elevada tendencia a la amplia competencia (excepción ferroviaria)
Obsolescencia	Larga amortización e introducción de adaptaciones	Ciclos cortos de sustitución
Externalidades	Numerosas (espacio exterior y factores de localización)	También importantes, pero menos determinantes
Desajustes oferta/demanda	Lentos periodos de maduración	Rápida capacidad de adaptación
Gestión pública/privada	Tendencia a la dependencia pública (ciclos alternativos)	Tendencia a la explotación privada (ciclos alternativos)

Fuente: elaboración propia a partir de (Thomson 1976).

Resulta particularmente interesante remarcar las diferencias entre la infraestructura y el material móvil en lo que concierne a las barreras económicas de entrada, la amortización o la rigidez funcional. Estas características que les son propias al transporte determinan el modo en el que son legados a la sociedad para su conservación o no. Carreteras, ferrocarriles, puertos o canales de navegación tienen elevadas barreras de entrada, que terminan dejando al Estado la responsabilidad de su construcción; presentan también largos periodos de actividad que puede llegar, sin grandes modificaciones, al siglo; o las alternativas de uso que tienen son muy escasas o casi ninguna. Los coches, trenes o barcos que transitan por esos espacios poseen unas características prácticamente contrapuestas, de menores necesidades de inversión, periodos más cortos de uso y mayor presencia de alternativas de uso.

En el caso de las economías de escala, recurrido argumento de la teoría económica, los transportes presentan una clara dualidad entre la infraestructura, condicionada por la necesidad de atender a grandes demandas de tráfico, ya que, si no estaría sobredimensionada, y el material móvil, en el que es importante el condicionante impuesto por los límites de la propia infraestructura.

Todavía más sugerente resulta conocer una serie de cuestiones o problemas que invisten a la explotación de infraestructura o de material móvil de los transportes. En esencia, forman parte de los objetivos principales de investigación de la historia económica del transporte, si bien, ha sido más frecuente el interés de los investigadores hacia el estudio de la financiación y las relaciones entre el Estado y el sector privado.

En general, la construcción de infraestructuras ha tenido una clara tendencia al monopolio, ya sea con capitales públicos o privados, que se deriva de la necesidad de garantizar un rendimiento mínimo al elevado esfuerzo inversor que se precisa. La libre competencia no resulta posible y se da la situación de monopolio natural, tan cuestionado ahora, donde la intervención del Estado está presente mediante la gestión de empresas públicas o por la regulación que ejerce sobre las empresas privadas monopolísticas. Sobre la regulación de los monopolios naturales se puede seguir la aportación de (Ordóñez 2002), para el caso concreto de los transportes, con una visión crítica de esta regulación, (Rus 2001), y para un buen balance del ciclo inversor de las infraestructuras del transporte en España, véase (Herranz Loncán 2008).

En estrecha relación con los periodos de uso de las infraestructuras (largos) y el material móvil (cortos) encontramos el problema de obsolescencia tecnológica, ya que independientemente de la mejora técnica aportada por la innovación, existen unos condicionantes que obligan a retrasar su aplicación. Conocida es la situación que se dio con la implantación de los altos hornos en la industria siderúrgica europea, ya que al inicial avance de los hornos Bessemer siguió la mejora de los Siemens-Martin, sin embargo, la inversión realizada en importantes siderurgias británicas y algunas centroeuropeas hizo que no hubiera sustitución y la demanda de mineral de hierro estuviera condicionada por las características de los hornos Bessemer. Este hecho explica la fuerte demanda de mineral de hierro español y la construcción de numerosas infraestructuras de transporte –ferrocarriles, de vía ancha y estrecha, cables aéreos, planos inclinados, embarcaderos y un lago etcétera-, que aparecen por doquier en muchos puntos de la Península Ibérica.

Las infraestructuras de transporte también están fuertemente sometidas a estos costes de oportunidad, impidiendo que se desechen con rapidez y alargando su uso con adaptaciones parciales como, por ejemplo, el rediseño de cortos tramos de carreteras o la sustitución de viaductos en las vías ferroviarias. Desde las últimas décadas del siglo XX, vivimos un intenso proceso de sustitución completa de antiguas infraestructuras diseñadas y construidas en el siglo XIX bajo necesidades y técnicas de esa época y que ahora estamos replanteando completamente –y que, por lo tanto, van a marcar el futuro durante un periodo similar de tiempo-. El trazado del nuevo acceso ferroviario a Andalucía (1992), y de otras líneas de alta velocidad, o la construcción de las nuevas autovías dejan una red física viaria completamente nueva, lo deriva inevitablemente en que un grupo importante de infraestructuras quedarán sin servicio.

También existen velocidades diferentes de adaptación entre la infraestructura y el material móvil en lo concerniente a la capacidad de respuesta a los cambios en la demanda. Resulta obvia la imposibilidad de disponer de una infraestructura para atender aumentos de demanda rápidos, siendo todavía más difícil hacerla desaparecer, por lo contrario. Esto permite explicar por qué algunos usos de la infraestructura se mantienen por debajo de lo que sería deseable. El material móvil, por el contrario, se adapta rápidamente e incrementa o disminuye su oferta con mejor eficiencia ante los cambios de demanda, aunque estos sean bruscos o de carácter estacional. No obstante, en esto también se dan diferencias interesantes como el hecho de que el transporte por carretera –tanto de pasajeros como de mercancías- presente una mayor flexibilidad en la oferta que el ferroviario, agudizado en la actualidad en el caso español a una sorprendente rigidez en la oferta ferroviaria (con la excepción relativa de los servicios de alta velocidad).

El transporte, como recordaba Thomson, constituye la industria por excelencia de las externalidades, definidas estas como los costes o beneficios derivados de una actividad económica pero que no reciben compensación cuando son negativas ni requieren pago cuando son positivas: la obligada actividad en el exterior y los factores de localización son las explicaciones dadas a la estrecha relación entre los transportes y las externalidades.

Bibliografía citada:

HERRANZ LONCÁN, A., 2008. Infraestructuras y crecimiento económico en España (1850-1935) [en línea]. S.l.: s.n. [Consulta: 20 julio 2021]. ISBN 978-84-89649-35-4. Disponible en: https://dialnet.unirioja.es/servlet/libro?codigo=601743.

ORDÓÑEZ, M. del C., 2002. La regulación económica: el problema del Monopolio Natural. Cuadernos de ciencias económicas y empresariales. Papeles de trabajo, no. 27, pp. 1. ISSN 1132-2640.

RUS, G. de, 2001. Integración, competencia y regulación en las redes de transporte. Ekonomiaz: Revista vasca de economía, no. 46, pp. 124-153. ISSN 0213-3865.

THOMSON, J.M., 1976. Teoría económica del transporte. Madrid: Alianza Editorial. Alianza Universidad AU, 153. ISBN 978-84-206-2153-1.