El
economista norteamericano Michael
Perelman (1939-2020) llamó la atención sobre el peculiar comportamiento que
tuvieron con la gestión de sus líneas de ferrocarriles las compañías durante la
segunda mitad del siglo XIX en Estados Unidos. Este autor explicaba que habían
financiado buena parte de la inversión a través del mercado hipotecario
(obligaciones), mientras las aportaciones propias de los inversores (acciones)
se habían limitado al mínimo legal. Estos contaban con que los resultados de la
explotación les permitieran distribuir cuantiosos beneficios con sus socios,
mientras reducían la reinversión y mantenimiento de la cuenta de primer
establecimiento. Así, brevemente descrito, este fue el pecado original de los
negocios ferroviarios durante el siglo XIX, no solo en Estados Unidos, ya que también
terminaría reproduciéndose en los ferrocarriles europeos, donde, además, como ocurrió
en el caso español, recibieron cuantiosas subvenciones públicas y diseñaron la legislación
según sus intereses, para que la aportación de capital propio fuera todavía más
exigua y el endeudamiento externo pudiera alcanzar cotas desmedidas.
Los
economistas del ferrocarril, como los denominó Perelman en su libro El fin de la
economía, eran un poderoso grupo de dirigentes ferroviarios norteamericanos
formados en las teorías económicas del libre comercio que, sin embargo, no
dudaban en pedir ayudas y protección al Estado para salvaguardar sus negocios.
También esto fue frecuente en Europa, y en concreto en España, donde las
peticiones y adjudicaciones de subvenciones y las garantías de interés formaban
parte de la estrategia de los políticos
empresarios del ferrocarril españoles, como lo eran también aquellos “robber
barons” norteamericanos.
“El
problema ferroviario” fue la denominación que se popularizó en España entre
técnicos y políticos para nombrar la situación de crisis que atravesaban las
compañías ferroviarias, incapaces de asumir inversiones en su cuenta de primer
establecimiento, si bien seguían repartiendo dividendos a sus accionistas,
incluso alcanzando un máximo histórico en la década de 1920. Este periodo fue
sustancioso en amplios debates en los que participaron conocidos políticos y
economistas, como Francesc
Cambó, Juan de la Cierva y Antonio Maura, entre otros. ¿Cuál era la mejor
fórmula para rescatar a esas compañías privadas en crisis? La Dictadura de
Primo de Rivera (1924-1929) buscó una solución transitoria a través de
inversiones directas por parte del Estado, de modo urgente y desordenado en
material fijo y móvil ante el temor del colapso del sistema.
La
manigua ferroviaria, como la había definido el propio Maura, no parecía tener
solución y al comenzar el periodo franquista, en el marco de un amplio programa
de nacionalizaciones, se creó en 1941 la empresa pública RENFE mediante la
figura legal del rescate administrativo. Esto supuso que había que indemnizar a
los directivos ferroviarios que, precisamente, habían descapitalizado a sus
propias empresas. La excusa de los daños bélicos fue recurrente para justificar
la pésima situación del sistema ferroviario, pero no se planteó un programa
decidido de inversión ferroviaria. Lo cierto es que no se superó el nivel de
inversión en ferrocarriles de las primeras décadas del siglo XX hasta la década
de 1970, mientras que el stock de capital
ferroviario de 1935 no fue superado hasta 1975. En esa larga noche, el
ferrocarril había perdido la hegemonía del transporte y su viabilidad planteaba
ya serias dudas.
Quizá
la crisis del petróleo, iniciada en 1973, podía haber abierto la puerta a una
nueva etapa ferroviaria. Quizá. La realidad fue que los nuevos aires de
liberalización de la economía internacional planteaban nuevos escenarios de
reordenación del sector ferroviario, a escala europea incluso, y a finales del
siglo ya estaban definidas las líneas principales de la nueva estrategia
ferroviaria que se derivaba de la famosa Directiva
91/440/CEE del Consejo, en la que se buscaba que los ferrocarriles debían
ser eficaces y competitivos, para lo que se planteaba la necesidad de separar
las administración de la infraestructura de la explotación de los servicios de
transporte, a través de la liberalización de estos últimos. Estos habían
funcionado hasta ese momento siempre con un sistema de monopolio, privado o
público.
Todo
este proceso conllevó notables controversias y nuevos debates, que en todo caso
tuvieron su continuidad con la decisión de construir la primera línea de alta
velocidad en España, inaugurada en 1992. La reforma del acceso ferroviario a
Andalucía, donde se planteaba el cuello de botella de Despeñaperros, fue la
oportunidad para este giro que ha llevado a España a desarrollar la segunda red
de alta velocidad ferroviaria del mundo, solo por detrás de China. Este cambio
ha traído también nuevos debates con argumentos que han estado en contra (este
y este)
de esta inversión, o al menos han cuestionado la oportunidad y magnitud de su
inversión, mientras que otros han ponderado la historia y la orografía española
para explicar que la construcción de líneas de alta velocidad podría ser una solución,
y evitar el deterioro final del ferrocarril.
En
este punto creo que es importante recordar las particulares características
que tienen las inversiones en grandes infraestructuras económicas como el caso
del ferrocarril. En algunas cuestiones funciona como otra industria, que
requiere capital, mano de obra y suministros para funcionar, pero presenta la
particularidad de dividirse entre planta fija (las infraestructuras) y planta
móvil (los trenes), lo que obliga a una interpretación
más compleja. De modo resumido podemos concretar indicando que el
ferrocarril se caracteriza por unas elevadas barreras económicas de entrada, lo
que conlleva largos periodos de amortización que, además, por lógica, van
asociados a elevados costes de oportunidad. Es decir, solo los Estados o las muy,
muy grandes empresas pueden llevar a cabo estar inversiones que, además, no
admiten cambios de diseño en el corto y medio plazo. Para concluir, en este
sentido, estas infraestructuras tienen una rigidez funcional casi absoluta, ya
que solo pueden funcionar para lo que han sido diseñadas.
También
apareció desde el primer momento un mercado político de interés que asoció
demanda social y oferta política con un escenario cada vez más protagonista
para la construcción de las infraestructuras económicas de transporte y otros
servicios. Así, en el primer impulso ferroviario español (1844-1870) se
construyeron las principales líneas de ferrocarril, las que se suponía más
rentables y tenían más interés para los inversores. En 1870, con los gobiernos
liberales de la Revolución Gloriosa en el poder, se decidió llevar el
ferrocarril a todas las capitales provinciales. La idea era ayudar al
desarrollo económico de todo el país y evitar la existencia de provincias
desheredadas de ferrocarril. Esto supuso incrementar la inversión pública y
explotar líneas que no iban a presentar nunca buenos resultados de explotación.
En
cierto modo, a finales del siglo XX y principios del siglo actual se está
repitiendo similar estrategia de llevar las líneas, en este caso de alta velocidad, a todas
las capitales de provincia. Surge ahora, como se planteó un siglo atrás, si hay
que hacer esta elevada inversión, dados los elevados costes que esto conlleva y
las dudas, como entonces, sobre la respuesta de la demanda.
En
mi opinión, el problema no es si se debe ampliar o no la red ferroviaria a una
mayor parte del territorio nacional, incluso a zonas menos pobladas y con
tráficos menores. La cuestión verdadera, entonces y ahora, es evitar el pecado
original del ferrocarril y tener presente que la cuenta de primer
establecimiento de los ferrocarriles no cierra nunca y que necesita un caudal
de recursos que, quizá, como sociedad no estamos dispuestos a soportar, o sí.
Una línea ferroviaria en explotación, como nos recordaba Perelman, no se
termina nunca, salvo que dejemos que se deterioren irremediablemente, como en
realidad ocurrió durante la segunda mitad del siglo XX, con el cierre de
líneas de ferrocarril en España durante las décadas de 1960 y 1980, en
trazados que ya estaban prácticamente abandonados.