jueves, 1 de octubre de 2015

Subercase no sabía inglés

El diferente ancho de vía de nuestros ferrocarriles convencionales con respecto a los europeos ha sido una cuestión bastante controvertida, si bien es cierto que la historiografía ferroviaria no ha mostrado gran interés en este asunto. En todo caso, la interpretación generalizada existente sobre el "error Subercase" es que afectó negativamente a las comunicaciones internacionales españolas por ferrocarril, aunque su trascendencia en nuestra economía fue escasa, ya que en un marco macroeconómico el flujo de mercancías entre Francia y España por vía terrestre fue muy limitado. Aún así, los medios políticos y sociales siempre han clamado contra semejante desatino, que provocaba el aislamiento de España con respecto al resto de Europa.
Esta última valoración ha sido mayoritaria en foros y debates especializados, lo que, en cierto modo, indujo a que en 1989 se decidiera afrontar el reto de la construcción de una vía de alta velocidad entre Madrid y Sevilla en ancho UIC para extenderlo progresivamente al resto de nuevos tramos de alta velocidad. Y en esas estamos.
El origen de esta singularidad está en el Informe Subercase de 1844, que consideró la necesidad de utilizar el ancho de 1,674 metros (equivalente a seis pies castellanos) para nuestros ferrocarriles, diferente del más común en buena parte de Europa de 1,435 metros. Sobre las razones de la adopción del llamado ancho ibérico se han planteado dos motivos básicos: los intereses estratégicos o la decisión técnica.
En el caso de la decisión basada en argumentos relacionados con la defensa del territorio nacional parece obvio el escaso fundamento de tal valoración. Aunque es evidente que el ferrocarril desde sus orígenes tuvo un especial interés para los gobiernos, ya que aportaba un plus de efectividad para el movimiento de tropas tanto para garantizar el orden interno como para solventar conflictos con otros países, no nos parece justificable desde este punto de vista construir un ferrocarril con un mayor ancho de vía que el del país por el que se presuponía que podría venir la invasión. El mayor gálibo del nuestro no impediría una conversión relativamente ágil de sus convoyes para introducirse en nuestro territorio, y sí a la inversa, ya que el menor gálibo de túneles, puentes u otras infraestructuras impediría la circulación, aún realizando el cambio de ejes. Este razonamiento debería, pues, ser descartado.
La decisión sustentada en argumentos técnicos es la que más aceptación ha tenido por parte de los investigadores, que apuntan la opción de aumentar el ancho de vía de nuestro ferrocarril basada en la necesidad de incrementar el tamaño de las calderas de las locomotoras de vapor para así obtener mayor potencia y permitir una mayor eficiencia en la complicada orografía de nuestro país. Este argumento tiene como fundamento que la tecnología ferroviaria todavía no había evolucionado lo suficiente, ya que la caldera se ubicaba entre los ejes de la locomotora y el aumento de la misma sólo tenía dos posibilidades: incrementando el tamaño de la caldera hacia arriba, lo que provocaba una elevación del punto de gravedad y ocasionaba problemas de estabilidad a la locomotora; o aumentando la distancia entre ejes para hacer así más grande a la caldera. Ésta sería la opción tomada en nuestro país. El propio Subercase, en su informe, lo dejaba bastante claro: “Nosotros hemos adoptado 6 pies, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno; y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose además, que sin disminuir la estabilidad, se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad”.
La argumentación parece sólida, pero se ha considerado errónea y se ha apuntado directamente a Juan Subercase como responsable de la misma, aduciendo su desconocimiento de las discusiones que había en ese momento en Europa sobre el asunto y de sus limitaciones con el idioma inglés. En esta línea, el libro publicado en 1996 por Jesús Moreno Fernández (El ancho de vía en los ferrocarriles españoles. De Espartero a Alfonso XIII) reforzó esta tesis. El exhaustivo trabajo de este autor nos pone sobre la pista de los intereses que se movían en ese momento en el negocio ferroviario para consolidar el ancho de vía habitual a partir de la invención de Stephenson, el de 1,435 metros o proponer la adopción de un ancho mayor que obtuviera mejores rendimientos. De modo resumido, apuntaremos que el origen de este ancho de vía procede de los primeros proyectos ferroviarios de Stephenson. De ahí se extendió al resto de países que iniciaban la construcción de sus primeros ferrocarriles, como Estados Unidos, Francia, Bélgica, Austria o Prusia. Si las primeras locomotoras que llegaron a estos países fueron de Gran Bretaña, y de Stephenson, por lo tanto, es lógico que también adoptaran el mismo ancho de vía.
Sin embargo, en esos momentos, por diferentes motivos, también se desarrollaban anchos de vía distintos en otros países, incluida la propia Gran Bretaña. En Rusia en 1836 se construyó el primer ferrocarril con un ancho de 1’83 metros, decisión basada en la búsqueda de una mejora para la tracción. En Escocia en 1839 se inauguró una línea con un ancho de 1’67 metros que tuvo una escasa duración. Otras líneas británicas adoptarían también el ancho singular de 1’52 metros, pero se estrecharon en 1844 al ancho normal. En Irlanda se desarrollaría el ancho de 1’88 metros. En Holanda se inició la construcción de ferrocarriles con un ancho de 1’95 metros que sería entre 1850 y 1860 estrechado al ancho normal. En Estados Unidos la construcción de ferrocarriles se caracterizó por la falta de unidad en el ancho utilizado. Los ingenieros elegían el más adecuado en cada caso atendiendo a diversas circunstancias. Un ancho de vía realmente singular lo constituyó el de 2’13 metros desarrollado por el conocido ingeniero inglés Isambard K. Brunel en su proyecto de 1835 para la línea de Bristol a Londres perteneciente a la compañía Great Western. Las causas de esta elección se basaron en el perfil y trazado favorable que inclinaron al prestigioso ingeniero británico a ampliar el ancho para así poder incrementar la velocidad de los trenes. Precisamente, los mismos razonamientos que haría un decenio después Subercase.
A la vista de estos datos, resulta evidente que cuando Subercase y sus compañeros comienzan su estudio sobre el ferrocarril en España, y más concretamente, sobre el tipo de ancho de vía a adoptar, existía un amplio debate en Europa y Estados Unidos sobre esta cuestión. Es más, no parece que los países estuvieran discutiendo qué tipo de ancho se debía adoptar a nivel internacional, sino cuál era el más adecuado para cada país. Así, el Parlamento Británico inició en ese momento los estudios de una comisión que debía dar solución a la denominada “guerra de los anchos”, la cual se desarrolló entre 1845 y 1854. Esta situación conflictiva estaba propiciada por los intentos de expansión de la red de vía ancha y la oposición de las compañías de ancho normal. Los resultados de esta comisión resultan bastante elocuentes acerca de la encrucijada en la que se encontraba en ese momento el ferrocarril sobre la decisión del futuro ancho de vía unificado.
En las declaraciones de los principales ingenieros británicos a la comisión se vislumbra el hecho de que la elección del ancho de vía a 1’44 quedó corta y que los ferrocarriles deberían tener un ancho de vía mayor, no tanto como el que proponía Brunel de 2’13 (la vía ancha en Gran Bretaña), pero sí que debía rondar 1’70 (Locke), 1’64 (Bodmer), 1’70 (Bury), 1’63 (Robert), 1’60 (B. Cubitt), 1’67 (Gray), 1’83 (Vignoles) y 1’83 (W. Cubitt). En ningún momento se cuestionaba la mejor eficiencia del mayor ancho de vía, sólo se planteaba como irresoluble económicamente por los cambios y trasbordos que precisaba. Hemos de recordar que estamos en 1845, momento en el que en España se estaba decidiendo a partir del informe Subercase de 1844 cuál era el ancho de vía apropiado para la red ferroviaria española. Algunos de los especialistas entrevistados en la comisión del Parlamento Británico apuntaban que si le encargaran el proyecto de una serie de ferrocarriles en un país desprovisto de los mismos, seleccionaría un ancho intermedio entre 1’44 y 2’13 metros. Ésta fue precisamente la opción de Subercase para España que construía una red nueva.
Creemos que la discusión sobre el ancho de vía no estaría, pues, en la clave técnica, y menos aún en la militar, sino en la clave política. Los gobiernos no construían su red pensando en los transportes internacionales, sino en el transporte de ámbito nacional.
Otra cuestión que se ha planteado sobre el diferente ancho de vía español es la causa por la que los gobiernos sucesivos no consiguieron hacer la reducción del ancho de vía una vez que se consolidó en el resto de Europa el ancho de 1’44 metros. Pero esto ya no sería responsabilidad de Subercase, fallecido en 1856. Los sucesivos intentos, más o menos serios, tropezaban con el escollo final del coste, demasiado elevado para los escasos beneficios que se podían esperar. La tentativa más documentada es de 1913. En ese año, las dos principales compañías ferroviarias españolas, Norte y MZA, realizaron sendos estudios sobre el coste que tendría la operación. Esta documentación se puede consultar en el Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. El cálculo realizado por las compañías elevaba el gasto a unos 1.000 millones de pesetas de la época (unos 2.800 millones de euros de ahora), por el contrario, el beneficio que esperaban obtener por dicha mejora era de poco más de 100.000 pesetas al año. Evidentemente, no había una justificación económica para llevarla a cabo y solo las razones políticas serían las que pudieran impulsar el proyecto, pero estas no se produjeron, ni está documentado en ningún momento.
El problema se ha solventado durante todo el siglo XX con la construcción de sendos cambiadores de ancho en la frontera francesa (Irún y Portbou), tanto para viajeros como para mercancías, desarrollado con tecnología española propia (Talgo) y una progresión evidente, alcanzando prestaciones que no hacen ni siquiera necesaria la parada de los trenes.
La llegada de las líneas de ancho UIC de la alta velocidad en España ha cambiado el panorama y se ha invertido de forma peculiar la situación. En el caso de la conexión oriental con Francia no es necesario el cambiador de ancho ya que las vías tienen continuidad de ancho desde Sevilla, Málaga o Alicante hasta el mismo corazón de Europa. Cuando se haga la conexión occidental con alta velocidad ocurrirá lo mismo. Sin embargo en el interior peninsular han proliferado los costosos cambiadores de ancho (una veintena) y se ha comenzado la implantación del tercer carril (una contradicción en sí misma) en parte de la red mediterránea convencional. Como ya advertía en Alicante en 1998, durante la sesiones del primer congreso de historia ferroviaria, un historiador económico español, Albert Carreras, corremos el riego de trasladar la frontera ferroviaria francesa al interior con el establecimiento de muchos de estos nuevos “pasos fronterizos”.

Subercase no sabía inglés, pero ¿y nosotros?

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