CUERPOS Y ALMAS: ALGUNAS PREGUNTAS Y RESPUESTAS SOBRE EL PATRIMONIO FERROVIARIO

Es recurrente la idea de asociar el origen del patrimonio industrial a la imagen del original pórtico neoclásico de la estación londinense de Euston que fue demolido en 1962 para realizar una reforma integral del espacio ferroviario y construir una nueva terminal.  Ese año es considerado por los principales especialistas como el del nacimiento, al calor de las protestas que se dieron para intentar evitar su demolición, de una nueva disciplina o área de conocimiento que se dio en llamar Arqueología Industrial y que después se consolidaría como Patrimonio Industrial, aunque también se usan otros términos como Arquitectura Industrial. Esta nueva rama del saber contó con dos autores que definirían grosso modo las “dos almas” del patrimonio industrial, que se han combinado en algunos momentos, en otros se han dado la espalda e incluso han buscado la supremacía sobre la otra. Una ha estado más presente en las aulas y las bibliotecas, y otra se ha movido más desde el impulso social, la reivindicación y su carácter popular. Kenneth Hudson (1976) representaría esa mirada académica que acerca lo que él llamaba como Arqueología Industrial al ámbito de estudio de la Historia Económica, y así la definiría como “el descubrimiento, la catalogación y el estudio de los restos físicos del pasado industrial, para conocer a través de ellos aspectos significativos de las condiciones de trabajo, de los procesos técnicos y de los procesos productivos”. Se entrevé en esta definición una clara interpretación socioeconómica de la industrialización. Por su parte, Angus Buchanan (1972) estaba más interesado en la preservación y restauración del monumento, con un mayor interés por el continente que por el contenido. Tanto Hudson, más teórico, como Buchanan, más descriptivo, incluyen a todos los sectores económicos en sus análisis de arqueología industrial. Resulta no obstante curioso constatar que, en contra lo que pudiera pensarse en primera instancia, Hudson era periodista y Buchanan profesor universitario.

EL FERROCARRIL: MODERNIDAD Y PATRIMONIO

En el año 2022 se celebra el europeo del ferrocarril y es una buena oportunidad para reflexionar sobre este medio de transporte que está próximo a conmemorar su segundo centenario y cuya relevancia se ha renovado desde sus orígenes hasta el momento actual, atisbándose en el horizonte un sólido protagonismo de futuro.

RELEYENDO A PERELMAN

El fin de la economía, Michael Perelman, 1997. Barcelona: Ariel Sociedad Económica (traducción Blanca Ribera de Madariaga), 262 p. ISBN: 84-344-1429-5

Este libro puede leerse con fines diferentes: conocer un sugerente análisis de la particularidad del análisis económico en actividades tan específicas como la explotación ferroviaria, en particular, y las inversiones en grandes infraestructuras económicas, en general; tener una visión crítica de la historia económica norteamericana en el periodo en el que se consolidó su hegemonía mundial, desde el último cuarto del siglo XIX hasta el final de la depresión de los años treinta; o indagar en el planteamiento heterodoxo de su autor del necesario fin de la economía, como la entendemos actualmente, cargada de tópicos, contradicciones y pocas soluciones para los problemas que presenta el mundo globalizado.

APUNTES SOBRE ECONOMÍA DEL TRANSPORTE

El transporte, al igual que cualquier otra industria, requiere un equipo de capital, mano de obra e inputs para llevar a cabo sus tareas. Sin embargo, y esto es una singularidad casi exclusiva del transporte, divide su equipo entre planta fija (o infraestructura) y planta móvil (o material móvil), dándose para cada una de ellas características y condicionamientos particulares que obligan a una interpretación más compleja del sistema de transportes (Thomson 1976).

ESPLENDOR EN LA HIERBA: A PROPÓSITO DE LOS VEINTE AÑOS DE CONGRESOS DE HISTORIA FERROVIARIA EN ESPAÑA

El ferrocarril constituye, sin duda, uno de los temas de referencia de la historiografía contemporánea española. Esto se explica por la relevancia que tuvo el hecho ferroviario en el desarrollo del precario liberalismo español decimonónico y en la inconstante industrialización de nuestro país. Además, las estrecheces del negocio ferroviario español, la falta de capitales nacionales que lideraran su desarrollo, la carencia de una industria básica que suministrara materiales y equipos para su construcción, la emergencia del movimiento obrero y las oscuras relaciones entre los poderes económico y político en el tablero ferroviario son argumentos de peso que justifican ese interés que ha dado como resultado las páginas más brillantes de nuestra historiografía económica, social y política.